Киевский фуникулер является одним из самых основных символов города с многолетней историей. Это необычное средство передвижения являет собой вагон, который поднимается и опускается по крутому спуску с помощью канатной тяги. Собственно, слово «фуникулер» с латыни переводится как канатная дорога, а первое название Киевского фуникулера - «Михайловский электрический канатный подъем».

Сегодня фуникулер пользуется огромной популярностью среди гостей столицы, но изначально этот вид транспорта не имел ничего общего с «аттракционом». Можно только догадываться сколько трудностей крутой подъем с Подола создавал для местных жителей. Сначала они взбирались наверх по извилистым тропинкам, но и появление деревянных лестниц не особо упростило сложный маршрут к Михайловской площади — нужно было одолеть около 500 ступеней, пройдя 36 лестничных площадок.

Единственным способом добраться до Верхнего города, миновав крутой подъем, был трамвай, который проходил по Владимирскому спуску. Что же касается Андреевского спуска, который был еще круче, сооружение трамвайного пути даже и не оговаривалось. В первую очередь, это было достаточно сложно с инженерной точки зрения. Так что со временем проектирование фуникулера, даже не смотря на дороговизну в эксплуатации, было просто неизбежным. К тому же, он не только являлся единственным возможным транспортным средством для передвижения по крутому склону, но и действительно надежным.

Кстати, построенный более 100 лет назад фуникулер, стал настоящим подарком для современных лыжников и сноубордистов. Поклонники зимних видов спорта активно используют его как дешевый горнолыжный подъемник во время катания по близлежащей территории Владимирской горки.

Проектирование и строительство фуникулера, которое заняло 3 года

О необходимости строительства фуникулера для транспортного соединения Подола с Верхним городом задумались еще в далеком 1883 году. Эту идею предложил Артур Адольфович Абрагамсон (1854 – 1924), которого в профессиональных кругах называли «инженером в квадрате». На самом деле он был не только автором ряда идей по вопросам железнодорожного строительства, но и занимал руководствующие должности, например, являлся директором правления Московско-Казанской железной дороги.

Городская управа дала окончательное согласие на строительство фуникулера лишь в 1902. Абрагамсона назначили руководителем проекта и идейным вдохновителем строительства, разработку путевых конструкций поручили инженеру Николаю Пятницкому, а проектирование стационарных павильонов - архитектору Александру Барышникову.

Проектные работы велись вплоть до 1904 года, а строительство долгожданной «канатной дороги» завершилось в мае 1905-го. Генеральным подрядчиком работ выступало Общество городской железной дороги, а главным инвестором являлось Бельгийскогое акционерное общество, владевшее в Киеве монополией на трамвай и конно-железную городскую дорогу. Все было на высшем уровне - все оборудование и даже тележки вагонов фуникулер абыли сделаны в Швейцарии, которая имела огромный опыт в сооружении канатных дорог. Виадук (сооружение мостового типа, возводимое над оврагом) сооружался по передовой для того времени технологии – с использованием железобетона. 

Согласно одним слухам, строительство фуникулера вылилось киевской казне в довольно солидную сумму 172 тысячи рублей, а согласно другим - Бельгийское акционерное общество потратило 230 тысяч рублей.

Открытие Второго в Российской империи фуникулера в 1905 году

7 мая 1905 состоялось торжественное открытие Михайловского механического подъёма, как его называли до 1926 года. В этот день состоялся испытательный спуск, а уже на следующий день им мог воспользоваться каждый желающий. Каждый вагон мог свободно вместить около 70 человек, да и скорость его передвижения сверху-вниз была достаточно внушительной — 2 метра в секунду.

Нижняя станция располагалась на одной из самых старинных улиц Киева - Боричев Ток, а верхняя – на Михайловской площади, недалеко от входа в Михайловский златоверхий собор. Правда, расстояние должно было быть другим. Планировалось построить рельсовый путь длинной в 250 метров, но в итоге он составил 200 метров. Дело в том, что помехой стала владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки», которая воспротивилась планам. Заявленный размер компенсации затребованный за снос ее дома и постройку нового был просто заоблачным, более того - государственные законы империи были на стороне частной собственности.

Интересно, что первый фуникулер был открыт совсем незадолго в Одессе — в 1902 году, так что Киевский подъемник стал вторым в Российской империи.

Роковая реконструкция с непредсказуемыми последствиями

В 2015 Киевский фуникулер празднует солидный юбилей — 110 лет. Он успел пережить революцию, разруху и гражданскую войну, но в 1928 году изношенность троса превысила допустимую норму. Все бы хорошо, но во время ремонта верхний вагон сорвался с зажимных колодок и полетел вниз, разбив вдребезги второй вагон. К счастью, во время этого пришествия никто не пострадал. Вместе с тем, это стало поводом для капитальной реконструкции Киевского фуникулера.

На Киевском заводе электротранспорта изготовили новые вагоны, была улучшена конструкция ленточных тормозов но, самое главное - длину маршрута удлинили на 38 метров, соорудив нижнюю станцию на улице Революции ( сейчас улица Сагайдачного). Одним словом, советская власть воплотила в реальность первоначальную идею, она не так заботилась о частной собственности.

В ходе реконструкции 1958 года было заменено машинное оборудование и вагоны, а также были перестроены станции. А во время последнего капитального ремонта 1984-1986 гг ко внешнему виду нижней станции добавили арку и удлинили на 5 метров верхнюю станцию. Также, был заменен канатоведущий шкив, который прослужил практически 80 лет.

Интересные факты: Киевский фуникулер сегодня

• На сегодня длина Киевского фуникулера составляет 222 метра. Он проходит этот путь под уклоном 18-20° всего за 3 минут, развивая скорость 7,2 км/ч (2 м/с).
• Разница высот между верхней и нижней станцией - 75 м.
• Ширина колеи фуникулера равна 1,2 м, при этом ширина железнодорожной колеи – 1,5 м.
• Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде.
• Вагоны подписаны буквами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно верхней станции.
• Вместительность каждого вагона около 100 человек, при этом 30 - сидячие места.
• Вес одного вагона без пассажиров - около 10 тонн.
• За сутки фуникулер перевозит около 10-15 тыс. пассажиров.
• В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди, так как он активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона.
• Киевский фуникулёр ежегодно перевозит более 4 млн. пассажиров, хотя нагрузка и возростала до 7,7 млн. пассажиров.
• Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.
• Внешний вид и местоположение нижней станции за время существования фуникулера изменялись несколько раз, а вот формы верхней станции вовсе не были подвержены изменениям.
• На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.