Происхождение городского транспорта

История Киевского электрического трамвая.

Трамвай - самый первый и некогда самый популярный вид городского транспорта Киева сегодня уступает первенство более современным троллейбусам и метро.

Первый в Российской Империи электрический трамвай был запущен в 1892 году в Киеве, на бывшем Александровском спуске (теперь Владимирский спуск), соединяющий историческую часть Подола с Крещатиком. Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880х годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался именно с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверх прибыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы, метро.

В настоящее время городской трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку. Центр города и так значительно перегружен транспортом и шумом, да средств на приобретение новых бесшумных комфортабельных моделей трамваев нет.

5 ноября 1935 года принял первых пассажиров столичный троллейбус.
В 1934 году Киев стал столицей Украины. Это вызвало к жизни ряд мероприятий по приведению города в «подобающий» вид. О сносе многочисленных церквей и памятников известно достаточно хорошо. Не столь часто вспоминают, что с Крещатика (тогда улица Воровского) убрали трамвайную линию, построенную еще А.Струве в 1891 г.. Одновременно сняли рельсы с улицы Ленина, ликвидировав прямую связь центра с вокзалом. Планировалось, что на смену трамваю придет новый вид электротранспорта.
В феврале-марте 1935 года начались подготовительные работы. Выделяют средства на закупку семи машин, и в Москву отправилась делегация трамвайного треста. Предусмотрели, что если возникнут проблемы с получением готовых машин, то из Москвы поставят только кузова и оборудование, а сборка будет производиться на заводе имени Домбаля (КЗЭТ). Троллейбусы должны были отправиться по трассе бывшего 2-го трамвайного маршрута: вокзал — площадь III Интернационала (Европейская), по бульвару Шевченко, улицам Пироговской, Ленина и по Крещатику. Временный гараж для троллейбусов предполагалось создать возле вокзала — на берегу Лыбеди подготовили строительную площадку. Проект выглядел логично: покрывались бы все снятые трамвайные пути, за исключением одного квартала от ул.Ленина до Бессарабки. А дальше начались странные вещи.
Было окончательно решено, что в Киев придет одна готовая машина, а еще четыре соберут на заводе Домбаля. Но в августе в горсовет подали на утверждение проект, предусматривавший открытие движения по маршруту площадь III Интернационала — улица Толстого, по Крещатику и Красноармейской. Это уже было отклонение от первоначального плана: утраченную связь с вокзалом не восстанавливали.

Троллейбусы готовили в первый рейс к годовщине Октябрьской революции. В начале сентября с московского завода «Ремкуз» прибыл первый готовый троллейбус-образец. В предвкушении пуска нового вида транспорта освободили от трамвайных рельсов оставшуюся часть его будущей трассы, от Бессарабки до площади Толстого. И вот, когда до открытия движения оставался месяц с небольшим, был произведен поворот на 180 градусов: троллейбусы отправляли от площади Толстого не вверх, а вниз! В конце сентября утвердили новую трассу — от площади Толстого до завода имени Домбаля (рядом открывался гараж — ныне 1-е троллейбусное депо). Это была основная причина «переворота». Да, пуск первой очереди от места постоянного расположения депо — естественная вещь; но с учетом этого можно было подождать с ликвидацией трамвая на Крещатике.

Позднее провода протянули по Автостраде (бульвар Дружбы народов), в Голосеево, в аэропорт Жуляны, на Сырец, Куреневку... В 1960 г. открыли пять новых маршрутов! Тогдашний бум связывали, в частности, с именем Никиты Сергеевича, большого любителя не только кукурузы, но и троллейбусов. Большая часть киевских линий строилась с нуля, для обеспечения транспортом растущих жилых массивов, но некоторые — в качестве замены трамвайных. В 1959 г. второй раз ликвидировали главную трамвайную магистраль Киева — после Крещатика эту роль играла линия по Владимирской — и пустили там троллейбус. Вскоре признали, что это решение было преждевременным. На троллейбус взвалили непосильную нагрузку: новые маршруты открывались настолько быстро, что для них не хватало подвижного состава. Чуть позже, в июле 1960 года, отвечая на вопросы читателей «Вечернего Киева», начальник трамвайно-троллейбусного управления П.С. Макаренко заявил: «В Киеве гористый рельеф. И поэтому наилучшим видом электротранспорта в нашем городе является трамвай... — и тут же добавил: — Хотя, конечно, троллейбусом удобнее ехать».

Уже тогда планировалось пустить троллейбусы по улицам Саксаганского и через мост Патона до Ленинградской площади. «Пойдут они и там, где сейчас приходится пешком ходить (и сегодня!), — по улицам Полупанова, Свердлова (Ярославов Вал, Прорезная)...» — писала та же газета годом позже. 3 ноября 1960 года (досрочно) запустили троллейбус из центра на Печерск; читатели наверняка его помнят — №20. Трамвай с его трассы убрали не сразу, а через полтора года.
Развитие сети троллейбусного парка, хоть не в таком темпе, но продолжалось и в последующие три десятилетия. 6 ноября (!) 1981 года открылся 27-й маршрут по «малому кольцу» до станции метро «Петровка». 5 ноября 1983 года троллейбусы впервые пересекли Днепр: по Московскому мосту на Воскресенку отправился 29-й маршрут…
Троллейбусное хозяйство пришло в упадок на рубеже 80—90-х годов. Новые машины практически перестали закупать, старые приходили в негодность. Ради сообщения с Троещиной стали жертвовать троллейбусным движением в центре. Убрали троллейбус с тех же улиц, на которых ради него избавлялись от трамвая! Лишились электротранспорта Красноармейская, Б.Хмельницкого, Владимирская, Толстого, часть бульвара Шевченко и Крещатик.
В последние годы строительство троллейбусных линий возобновилось, но в значительной мере нынешняя деятельность направлена скорее на тривиальную «показуху» — реальные проблемы Киева она не решает, а часто усугубляет.

Фуникулер в Киеве, несмотря на то, что является одним из видов транспорта, входит в число памятников архитектуры 19 века. Само слово "фуникулер" латинского происхождения, переводится на русский язык, как "веревка", и означает канатное подъемно-транспортное средство, используемое для перевозки пассажиров на небольшие расстояния при значительных углах подъёма. Киевский фуникулер представляет собой систему, идущую с Подола в Верхний город в Киеве.

До начала 20 века подъем с Подола был одним из самых неудобных в транспортном плане объектов в Киеве. Он доставлял киевлянам массу неприятностей и неудобств, так как в Верхний город им приходилось добираться по деревянным лестницам, которые насчитывали ровно 500 ступеней и 36 лестничных площадок. Единственным на тот момент способом добраться с Подола в Верхний город был трамвай, который проходил по Владимирскому спуску. С развитием транспорта в Киеве то и дело стали возникать попытки создать механический подъемник возле Андреевской церкви, поскольку трамвай там пустить было невозможно из-за кривизны и узости самого спуска. Постоянное недовольство жителей города, да и требование улучшения состояния транспортной системы, положили начало трудоемкой работе по созданию первого в городе механического подъемника. Он был достаточно дорогим в эксплуатации, но из-за невозможности пустить здесь другой вид транспорта, оставался единственно верным выходом из сложившейся ситуации.

Сама идея строительства фуникулера в Киеве принадлежит директору правления Московско-Казанской железной дороги, инженеру путей сообщения, автору ряда работ по вопросам железнодорожного строительства Артуру Адольфовичу Абрагамсону. Соавторами проекта выступили инженеры Н.К. Пятницкий (спроектировал станционные павильоны) и Н.И. Барышников (разработал путевые конструкции). В 1902 году городская управа, выслушав все предложения Абрагамсона, дала свое согласие на строительство. Фуникулер назвали Михайловский механический подъём или Михайловский электрический канатный подъём, ведь рядом находился Михайловский Златоверхий собор. Изначально планировали соорудить подъемник длиной 250 метров, но это оказалось невозможно из-за того, что пришлось бы сносить один частный дом, владелица которого потребовала за снос своей усадьбы неподъемную для города сумму, да и к тому же ее защищал закон о частной собственности. В результате получилось 200 метров канатной дороги. Оборудование и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, слаженную работу системы обеспечивали два мотора по 65 лошадиных сил каждый. Ленточный тормоз мог работать в двойном режиме: автоматически или по воле механика. Вместительность вагонов - 70 человек каждый. Все работы были завершены в мае 1905 года, вылившись по тем временам в довольно круглую для городской казны сумму – 172 тысячи рублей.
Официальной датой открытия в Киеве фуникулера считается 7 мая 1905 года, когда он был освящен и запущен. Нижняя станция находилась на улице Боричев Ток, а верхняя - на Михайловской площади, прямо у входа в собор. Михайловский механический подъём исправно работал вплоть до 1928 года, когда при замене уже износившегося тягового троса, вагончик сорвался с зажимных колодок и упал вниз. Столкнувшись, оба вагона разбились, что послужило стимулом для капитальной реконструкции подъемника. Новые вагоны с улучшенными ленточными тормозами были изготовлены на Киевском заводе электротранспорта. Во время ремонта линию продлили еще на 40 метров. Теперь нижняя станция находилась на улице Революции (нынешняя Сагайдачного). В планах второй пятилетки подобные подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош, чего, к сожалению, не произошло.

В начале 70-х годов 20 века по результатам Киевской областной инспекции, которая указала на недостаточную длину верхней станции, отсутствие тормозов на канатоведущем шкиве, расположенном на верхней станции, были проведены дополнительные работы по устранению этих недостатков. В 1976 году институт Киевпроект предложил заменить фуникулер эскалаторным подъёмом, соорудив несколько скоростных лифтов. Предложение было отклонено, и в 1984-1986 гг. при участии архитекторов Я. Вига, В.Ежова, А.Чупака, В.Шарапова, инженеров В. Резникова, Н. Найко и других была проведена реконструкция киевского фуникулера. Верхнюю станцию удлинили на 5 метров, а нижнюю перестроили полностью, заменив канатоведущий шкив. На сегодняшний день верхняя станция выходит на верхнюю террасу Владимирской горки, а нижняя – на Почтовую площадь, рядом с одноименной станцией метро и Речным вокзалом. Один рейс длится 2,5-3 минуты, вагоны движутся со скоростью 2 метра в секунду, причем, отправляются они одновременно, двигаются навстречу друг другу, в середине разъезжаются по разным веткам, меняясь местами, и движутся дальше. Современный фуникулер в Киеве ежегодно перевозит 5-7 миллионов пассажиров, по сей день оставаясь довольно востребованным видом транспорта.

Ну что?!? Мы в этой статье просмотрели историю большей части Киевского муниципального транспорта. Остались за кулисами истории Киевского автобуса и Киевского метро. Но это уже будет совсем другая история…. (вернее часть). Приятных всем поездок!

Коренная Марина, специально для Киевского КОДа.