Знамениті кияни
Вокзал — несгораемый ящик разлук моих, встреч и разлук…
Вокзал — несгораемый ящик разлук моих, встреч и разлук…

"Зачем тоску упрямить, перебирая мелочи? Нам изменяет память, и гонит с рельсов стрелочник", писал в далеком 1915 году Борис Пастернак. Стрелочники были вправе гонять всех и вся. Да что стрелочник! Любой, мало-мальски причастный к великой мистерии по имени "железная дорога", включая банальных проводников, имел тогда воинское звание и соответственные весьма грозные полномочия. Кроме того, путейцы активно сотрудничали с полицией. Их попросту боялись, часто завидуя ромбикам, кубикам и звездочкам на петличках.

 

Конечно же, проводник — это звучит гордо! И грозный, преисполненный чувства собственного достоинства (не гордыни!), проводник столетней давности, — совсем не то, что типичная Верка Сердючка наших дней!


Железная дорога, в момент ее «наивысшего пилотажа», то есть в период, когда была она единственной нормальной дорогой (авиация на нуле, сухопутные пути в плачевном состоянии, а путешествие по воде долго и утомительно), обожествлялась. Местный «божок» считал себя «государством в государстве». Огромные участки земли отдавались под строительство бесчисленного множества объектов «железки». Рядом с насыпью вырастали городки железнодорожников, в инфраструктуре которых (на зависть остальным рабочим) были многочисленные жилые дома, собственные больницы и поликлиники, школы, столовые, пожарные депо, стадионы и даже театры! До сих пор Управление Юго-Западной железной дороги занимает в Киеве одно из самых больших по объему административных зданий в самом центре города.


Впервые понятие «вокзал» вошло в обиход чопорных англичан еще в 1822 году, и позже утвердилось в сознании избранных жителей Петербурга, посещающих Павловск. Каждый аристократ был обязан посещать это заведение, пить сельтерскую и слушать оркестры военной музыки. Вокзал совмещал тогда служебные, сугубо железнодорожные и не свойственные его далеким потомкам развлекательные функции. Киевляне, прекрасно осведомленные о том, что происходит в мире, ждали того момента, когда подобное заведение появится и у них.


Бывали в истории строительства железных дорог России случаи удивительные. Так, например, с дореволюционных времен имеет город Кологрив прекрасное в архитектурном отношении, под стать столичному, — здание железнодорожного вокзала. Все бы ничего, но железную дорогу там не проложили до сих пор!


В Киеве, который был осчастливлен появлением сообщения по чугунке, вначале с Балтой, а чуть позже с Москвой еще в 1868 году, первый капитальный вокзал появился уже через два года. В то время это было громадных объемов здание, выстроенное из желтого кирпича в стиле английской готики. Автор проекта, — С. А. Вишневский приложил все усилия, чтобы обеспечить надлежащий комфорт обслуживающему персоналу и пассажирам. Перед зданием на привокзальной площади были оборудованы стоянки для экипажей, дилижансов и омнибусов, а позднее и автомобилей. Справа и слева от центрального корпуса размещались ресторации и залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов. Вокзал одним из первых в городе получил телефонную связь.
Его помещения и вся площадь, сразу же после начала применения электричества начали освещаться при помощи роскошных светильников. Казалось бы, монументальному творению Вишневского ничто не угрожало, но…


Железная дорога продолжала стремительное развитие, оплетая, словно паутиной «паровозным» сообщением всю огромную страну. Особенно преуспевала Юго-Западная. Уже к концу ХIX века сев в вагон на киевском перроне можно было сойти с него где-нибудь в Австрии и Польше, Одессе и Николаеве, крупных городах всего Правобережья.


К 1900 году Киевский вокзал оказался слишком тесным и не способным к принятию возросшего числа составов, пассажиров и багажа. Назревал вопрос сооружения нового, более вместительного вокзала. Долгое время Юго-Западная и Киево-Московско-Воронежская железные дороги спорили между собой относительно того, на средство какой из них будут возводить сооружение, поскольку требовались приличные капиталовложения. Споры эти ни к чему хорошему не привели. Только в 1907 году правительство решилось выделить значительные средства на полную реконструкцию вокзала.


Итак, разобрав старый вокзальный комплекс и построив невдалеке товарную станцию, от бывших зданий главной станции Киевских железных дорог к 1908 году не осталось следа. Вместо них, надеясь на скорое строительство капитальных сооружений, возвели временный деревянный павильон.



В 1913 году был одобрен и «высочайше» утвержден проект, разработанный крупнейшим петербургским архитектором В. Щуко. В следующем году была ликвидирована та самая «времянка», и невдалеке построен очередной, рассчитанный на эксплуатацию в течение каких-нибудь трех лет деревянный барак. В то же время начались подготовительные работы к возведению нового грандиозного комплекса. Планам этим не суждено было сбыться, так как началась Первая мировая война, а вслед за ней пришла революция с ее верной спутницей — разрухой.


Что было дальше, известно всем, кто мало-мальски интересуется историей. Оказалось, что захватить вокзалы, почты и телеграфы необходимое, но не достаточное условие. Нужно еще умело распорядиться объектами, сохранив, по возможности касту рабочих и служащих упомянутых предприятий, даже если последние, — саботируют. Конечно, и при царе, железнодорожникам жилось не сладко. Позже досталось им от «гайдамаків», расстрелявших пленных, захваченных в бою. Как тут не вспомнить: «Мы дети тех, кто выступал на бой с Центральной Радой, кто паровоз свой оставлял, идя на баррикады»! Но, до остановки «в коммуне» было далековато. Советская власть в момент первой попытки установления в 1918 году успела в Киеве расстрелять около двух тысяч путейцев, машинистов, кондукторов и прочих «саботажников», чем обескровила и парализовала всю железнодорожную жизнь в городе на долгие годы. Доходило до того, что в киевской «времянке» ни за какие деньги нельзя было раздобыть «кипятка».


Только во времена мощнейшего социалистического строительства с его пятилетками «за три года!» была разработана полная схема реконструкции и развития городского железнодорожного узла. Тогда же возник вопрос о новом местоположении вокзала.


Интересные подробности дальнейших перипетий содержатся в энциклопедическом справочнике «Киев», изданном в 1930 году под редакцией Эрнста. В нем сообщается, что город предложил строить новое здание вокзала в районе пересечения Брест-Литовского проспекта и Воздухофлотского путепровода. Улица Старовокзальная должна была оправдать свое название, но все — таки, учитывая то, что крупнейший железнодорожный узел с обилием путей, в том числе, подъездных, «никто не отменял», было решено оставить станцию на прежнем месте. Вместе с тем предполагалось, что со временем, еще один вокзал появится в районе Межигорской и Константиновской улиц на Подоле. Воплотить этот замысел помешала Вторая мировая война и десятилетиями многомиллионный город имел всего один вокзал с неудобствами которого наверняка сталкивался каждый.


Весной 1927 года Управление Юго-Западных железных дорог разработало технические условия для будущего сооружения, тогда же был объявлен конкурс на проектирование фасада вокзала. К участию в нем пригласили ведущих архитекторов из Харькова (тогдашней столицы Украины) и Киева: П. Алешина, П. Андреева, А. Бекетова, А. Вербицкого, Д. Дяченко, А. Кобелева, С. Кравца, М. Покорного, П. Ротерта. В программе конкурса отдельным условием оговаривалось, что «основная конструкция здания… предполагается железобетонной… Проектирование башен, доминирующих над зданием, не допускается». Кстати говоря, этим прекращает существование легенда о том, будто бы киевский вокзал первоначально проектировался в виде «тризуба», но боковые башни изъяты из окончательного варианта волевым политическим решением. Ни в одном из проектов таких боковых башен не было изначально. И дело здесь не в политике, а в элементарном чувстве вкуса и архитектурного такта.


На первом этапе было одобрено три проекта, авторами которых оказались харьковский конструктивист Ротерт и киевляне Алешин с Вербицким, предложившие свой совместный вариант с массированным применением элементов украинского барокко. Собственно — тандем Алешин-Вербицкий оказался странным, тем более что оба маститых архитектора не ладили друг с другом. Об этом автору этих строк известно со слов нашего земляка, также архитектора, принимавшего непосредственное участие в подготовительных работах по проектированию фасадной части вокзала — Виктора Платоновича Некрасова. Но велико было желание известных зодчих сказать свое веское слово в архитектурной разработке такого весьма непростого объекта, как киевский вокзал.